剛剛結束了補貼大戰的打車軟件企業又遭遇了新的煩惱。近日，國家交通部發出了《關于促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知(征求意見稿)》(以下簡稱《通知》)。雖然尚處于征求意見的階段，但在行業內引發了廣泛的關注。

此前，為了培育市場，快的和滴滴兩家打軟件在補貼大戰中共燒掉了超過20億元。業內人士指出，如果按《通知》現有內容對電召行業進行監管，打車軟件企業燒掉的錢就打了水漂。快的、滴滴等打車軟件之前所有努力都將付諸東流。

政府監管升級

出租車行業是各個城市的窗口行業，據統計，中國目前共有出租車134萬輛，年客運量達401億人次。相對于其他公共交通行業，出租車行業是相對市場化的。正因為此，打車軟件能夠在這個行業里開疆拓土，迅速成為移動互聯網最火爆的應用。

而這種火爆，背后推動力是技術的進步、資本的力量以及用戶習慣。智能手機普及，基于地理位置以及移動互聯網場景下的多點數據匹配實現了出租車與乘客供需雙方信息的公開透明與交換，提高了出租車的調配效率。

然而，打車軟件的互聯網屬性必然使其市場打法比較激進，眾所周知，去年年底，滴滴和快的背靠騰訊和阿里，開始補貼出租車和乘客，補貼大戰持續了半年時間。最瘋狂的時候，出租車司機一個月光補貼費就能賺到幾千元。

補貼大戰初衷是為了獲取更大的市場份額，結果是培養了用戶的使用習慣，但這種激進的市場策略也帶來了一些爭議，比如路邊打車是否變得更難，不使用智能手機的老年人是否更難打車等。

基于此，各地交通運輸管理部門都出臺了一些監管政策，比如，北京將打車軟件納入統一電召平臺，實行訂單備案管理，但不涉足調度。打車軟件公司還是自由運營。上海在早晚高峰時段禁止使用打車軟件，蘇州則明令禁止打車軟件。

快的打車的公關總監葉耘表示，目前快的已經進入全國300多個城市，每個城市對打車軟件的監管是不一樣的，只要與當地管理部門進行溝通，適應當地的監管政策，在當地進行業務推進并不難。

此次交通部的《通知》是一個全國層面的監管政策，出發點是規范出租車電召行業的發展，解決打車難的問題。然而伴隨著監管升級，《通知》的一些關鍵條款在客觀上會遏制打車軟件的生存。清華大學媒介調查實驗室就打車軟件做過一個調查報告。該實驗室主任趙曙光認為，國家級的監管規范應該是鼓勵市場創新，更加便利乘客和司機，而《通知》的出臺可能會讓形式走向反面。

企業面臨生死時速

對于《通知》詬病最多的是關于統一接入管理。《通知》規定，各地交通運輸主管部門應加強出租汽車電召服務的統一接入和管理，逐步實現人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等各種方式提出的召車需求信息，通過統一的城市出租汽車電召服務平臺運轉，并推送至統一車載終端播報(統一車載終端可綁定駕駛員終端軟件并實現信息同步)，播報時應明確召車需求信息的來源渠道，預約召車信息可同時推送至駕駛員終端軟件。

《通知》還規定，對于手機軟件召車信息服務商不按要求接入城市出租汽車服務管理信息系統、不完整同步實現信息共享、不接受統一接入管理、違規發放駕駛員終端軟件、在軟件上提供違規加價議價功能及其他擾亂市場秩序的行為，各地交通運輸主管部門要督促手機軟件召車信息服務商及時進行整改。對整改不力的，可暫停該手機召車軟件在出租汽車市場使用。拒不整改的，責令退出出租汽車市場。

這一規定，對于滴滴、快的這樣的打車軟件公司來說，是非常致命的。一位行業人士打了個比方，這就好比市場上有多家電商企業，現在監管部門出臺了一個新規，建一個統一電商平臺，所有的電商企業都要接入平臺，流量都要通過平臺來分發。這樣的結果就是滴滴、快的等公司建立起來的獨立的運營體系都需要納入統一電召平臺，這些公司所建立起來的資源和品牌優勢將完全喪失，最為關鍵的，這些企業辛苦積累起來大數據資源在統一電召平臺下相當于被充公了。

該人士指出，按照《通知》的這個規定，打車軟件、電話召車信息流要通過電召平臺進行分發，提升了技術的復雜程度，效率降低，一定會降低用戶體驗。

在移動互聯網激烈的競爭中，為了保證用戶不流失，企業需要不斷優化用戶體驗。打車軟件不斷升級、推出新版本就是為了解決用戶使用中的各種問題，而這些問題并不是一次可以解決的，需要不斷地發現問題、解決問題。提升用戶體驗過程，也是打車軟件不斷創新的過程。而統一電召平臺一旦出現，會扼殺打車軟件企業的創新。

監管不應違背市場法則

行業分析人士指出，交通部擬對出租車電召市場規范管理，出發點是促進行業良性的發展。但各地建設統一電召平臺，涉及了電話傳統電召、手機軟件、互聯網等各種方式的電統資源的整合和系統匹配，需要投入大量的人力物力，由誰來投資、誰來建設、誰來運營都會成為新的問題，如果不能形成適應市場的商業模式，其持續發展也面臨考驗。

在城市公共交通資源有限的情況下，提升效率、降低空駛率是監管部門認可的打車軟件的一個方面。清華大學媒介調查實驗室所做的《打車軟件經濟與社會影響》調研報告中顯示，使用打車軟件后，90.3%的司機認為降低了空駛率。其中41.2%的司機認為，每月空駛率下降10%~30%。而空駛率的下降在于打車軟件基于地理位置的信息推送和匹配。

《通知》中卻規定，城市交通運輸主管部門要指導手機軟件召車信息服務商等有關方面進一步完善城市出租汽車服務管理信息系統和手機召車軟件功能設置，實現即時召車需求信息只能向空載出租汽車推送和播報。

北京的一位使用打車軟件一年多的劉姓出租汽車司機說，這樣的規定明顯是不了解打車軟件的特點。基于地理位置的推送、而非空駛與否推送，正是降低空駛率的關鍵。具體的場景是，假如司機正送客人去A地點，而A地正好有人發出召車需求，司機在距離A地很近時候接單就可以做到不空駛。如果只推送給空車，無論對于乘客還是司機都不是效率最高的方式。

法律專家趙占領指出，關于打車軟件加價的問題應區別對待，因為司機加價和乘客自主加價性質完全不同——前者違反出租車運價管理，而后者類似于給小費，并沒有損害乘客的權益，監管的重點應是前者。另外，《通知》還規定打車軟件實行市場獎勵計劃應提前10日與交通運輸管理部門溝通，并提前5日向社會公布獎勵計劃和時限。趙占領認為，作為市場主體的打車軟件企業實行哪種獎勵計劃和營銷方案是企業自主經營范疇，交管部門不應干涉。

據了解，滴滴和快的兩家公司對于《通知》都保持了高度的關注。快的一位內部人士稱，實際上，在《通知》發布之前，各地交通運輸管理部門對于打車軟件都有不同的監管和規范，打車軟件可以根據不同城市的管理規定來做出適當調整以適應當地政策。而現在令人擔憂的是，《通知》一旦形成正式文件下發，各地方管理部門就有了統一監管依據，如果全國城市都按照目前的內容進行統一監管，對于打車軟件企業來說將是致命的打擊。

趙曙光認為，政府監管應著力于建立市場自由競爭，政府做好裁判員角色，避免維護既得利益集團和落后平臺的利益。另外，可以看到的是，打車軟件企業在調整補貼額度、避免影響市場規律以及配合政府建立共享數據庫等方面已表現出積極心態。

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