作為電商大戰的后勤保障-物流業同樣混戰再起，而這一次“鐵老大”也將加入混戰。從7月1日開始，北京、上海、廣州、深圳間將開通3對6列一站直達特快電商班列。在民營快遞廝殺激烈的“電商”市場，過去以“大宗商品”為主的鐵路貨運強勢介入，這在鐵路歷史上還是第一次。

據了解，電商特快專列將采取和社會快遞公司合作開行的發送，用直達特快專列，彌補了原有普通列車運輸貨運速度的問題，讓珠三角、長三角制造在24小時之內運抵首都市場。其時效、價位介于高鐵快遞與普通貨運之間。相比航空，成本上較為低廉，趕上‘雙11’之類的網購活動，運輸量也遠超過航空。

試水電商班列

這并不是鐵路第一次探索快遞業務。4月1日，中鐵快運開通高鐵快遞服務，當日達、次晨達、次日達三個產品首次亮相。不過，由于價格和市場定位，效果并不理想。

事實上，“電商專列”的想法已經在鐵總內部盤旋了很長時間。不過，鐵總對電商特快始終較為謹慎。此次的電商專列、班次和起始地點都“試水”成分較重，選擇的北上廣深四地的快遞貨量在全國位居前列，最大限度地降低了經營風險，其專屬性也便利于貨主提貨。

在鐵路行業分析師李磊看來，電商專列不僅是市場電商發展推動的結果，也是鐵路總公司迫于市場化改革的壓力。作為電商物流整個流程的一個環節，電商專列除了與快遞公司合作之外，還可能嘗試直接跟電商合作。這樣不僅貨物數量有所保證，可合作的電商數量也大大增加。

分析：

鐵路運輸進軍快遞市場，還存在諸多問題。在江文登看來，在硬件方面，鐵路貨物長期以來以大宗貨物運輸為主，因此主要有普通列車運輸，時效性優勢未能完全發揮，而在高速鐵路上運行的動車設計主要針對旅客運輸，未考慮貨運因素，不便于貨運操作，同時在列車站場也缺乏貨物處理場地。在軟件方面，鐵路的貨運部門有著濃厚的壟斷體制氣息，貨物業務辦理效率欠缺，對新市場拓展的積極性有限。即使是鐵總內部人士，也認為短期內快遞小包運輸仍是航空與公路運輸的天下。

不過，隨著網絡的鋪開，特別是在專有高速鐵路貨運車廂、貨運站臺的建設、服務流程改造解決后，甚至發展出高鐵快遞專列后，鐵路快遞將有望形成較為顯著的增長，對航空貨運快遞運輸形成一定分流。

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